日本の漁業が崩壊する本当の理由 片野歩

世界中で魚類資源が増えているのに、日本だけが減っている。
この現実を、恥ずかしいと思うべきである。

日本の漁業が崩壊する本当の理由.jpg

すべての漁協組合長、理事、参事、そして、任意の漁業団体の会長以下すべての役員たちは、この本を読むべきだ。
読みたくないならば、「日本の漁師は大バカものだ」を参照すること。
これを認識できないならば、役職に就く資格はない!

2015年04月25日

配管漏水の止め方

みなさん、再び、こんばんは。

ちょっとFRPの仕事をしようかなあ、と考えていましたが、そこで、思い出したことを書きます。

昔々、春の鱒縄をやっていた頃(10号漁運丸の時代)、沖出し中、船首楼の中にアカが浸み出してきました(外部からの不要な水。アカがきた、などと使う)。
防舷材を固定しているボルトから。
船を造る時、これらのボルトからアカが来ないように、しっかりシリコンを注入するとか対策をしていないとこういうことになります(でも造船業界ではそこまではやっていないと思う)。

私の船でも、船を陸揚げした時、なぜか、機関室にアカがほんの少しずつ浸み出していました。
なめてみると、真水。
いろいろ考えてみましたが、舷側の内側にたまった雨水が、同じく防舷材のボルト穴から、FRPの貼りあわせたところを伝わって、機関室へと浸み出していった、と解釈しました。
船齢が20年を超えると、こんなものなのでしょう。
対策として、ここ数日、晴天であることから、ほぼ乾燥したと考え、防舷材固定ボルトに、シリコンをごったりと被せました。

話を戻して、春鱒縄の時、どうやったか、というと、少しぐらい濡れていても、シリコンは、効きます。
ゴタゴタに塗ったら、シリコンに親水性があるのか、そのまま固定され、アカが来なくなりました。

前後バラバラになりますが、その後ことも少々。

今の船で、いさだ漁の準備中、たまたま、飲料水の漏水を発見!
この時は、まだ、私は船頭という地位ではなく、ただの平社員、兼、船主のドラ息子。
漏水の場所が、船尾の舵箱の中。
船尾は、いさだ漁では、網の積み下ろしの場所であり、要の場所。
解禁直前だったので、例のごとく突貫工事(この時代から突貫工事だった)。
船主の息子というのは、いざとなると、夜があるのかどうか。
夜を必要とする新郎新婦とは縁がなかったから、余計に不幸にならなかった(笑)。
10時頃まで操業。

飲料水の配管は、ただの塩ビだったので、凍ってしまえば、破裂する運命にあります。
この時は、水抜きしないまま造船場へ陸揚げしたので、凍ってしまいました。
通常のように海に浮かべてあれば、凍らないのに。
でも、破裂せず、ひび割れで済んだのは幸い。

漏水をどうやって止めたか、というと、過去の経験から、これもシリコン。
シリコンで亀裂の周りを覆い、乾いてから、FRPのパテを塗る。
これも乾いてから、ヤスリで粗い傷をつけて、その上にFRP加工。
以後、修理した配管からの漏水はありません(というより、冬季に造船場に上げる場合、水抜きをやっている)。

しみ出る程度ならば、シリコンで漏水は止まります。
止まればしめたもので、その後の対策は、たくさんあります。

海の上では、シリコンとシリコンガンは、必需品ですよ。



先日、岩手大学工学部を褒めましたが、逆に、「これはちょっと・・・・」というのもあります。

岩手大学の漁業貢献」に反する部分になってしまいますが、これって・・・・。

岩手大学工学部社会環境工学科の地域防災研究センター防災まちづくり部門というところで、FRPを陸上の土木に活用しようという研究をしています。
こうなると、ますます、FRPの材料が高騰するでしょう。
これは、小型漁船漁業にとって、非常に大きな問題となります。
私は特に、FRP製の船ですから、修理などで、負担が大きくなります。
お先真っ暗、とまでいかなくても、あまり気持ちのいいものではありません。

私は、“復興”という錦の御旗を、どんどん嫌いになっています。
復興事業は、土木事業のことです。
土木事業は、沿岸漁業の敵です。
いろいろな場面で、沿岸漁業の労働者を奪っているからです。
その労働者が、漁業関連産業に戻ってくる前に、漁業者たちが、もつかどうか。

岩手大学は、頭のいい人たちがいるのだろうから、その辺を勘案して事業を行ってほしい。
私には、もう卒業証書とか、いろいろな資格とか、それを証明するものは残っていません。
しかし、卒業生として、その辺は、もうちょっと何とか考えられないのかなあ、と常に疑問に思っています。
土木事業は、国を滅ぼすか!

「君は本当に岩手大学の卒業生なのか」と問われれば、それは、「はい!」と。

だって、私の名前は変わっていますから、大丈夫、それだけで証明できます。
こういう時は、変な名前も役に立つものだ(笑)。
posted by T.Sasaki at 22:23| Comment(0) | TrackBack(0) | 漁船工学 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年02月02日

Y端子は使わないほうがいい

みなさん、こんばんは。

エンジン交換したついでに、その他いろいろとメンテナンスしていますが、「私、失敗しないので」と言うには程遠く、やっぱり失敗します。

移動ポンプ.JPG

この移動ポンプ、立派でしょ!
整備しました。

もともと、カメ(船倉)のビルジ上げ用に固定ポンプとして使っていたもの。
これは2年前に買ったばかりで、その時はもっとピカピカに光っていました。
つまり、前のがイカれたために新品を買ったわけです。

その他にもう一つ、緊急用の移動ポンプを積んでいますが、それがイカれたポンプと同型なため、緊急用と固定用を交換しました。
したがって、写真のポンプは、ちょっと前までは船に固定してあったもので、これが今回、緊急用移動ポンプに昇格!
新品だったから、もったいない。
ところが、スイッチのところを開けてみたらビックリ。
海水が入っていたのか、錆びていました。
中を綺麗にしてペンキを塗り、あわせ目にシリコンをひき、ボルトを締めてから、その接合部分にシリコンを盛りました。
今度は海水が入らないでしょう。
交換して良かった。

そこまではいいのですが、緊急用から固定用に降格したポンプが動かない。
電源を入れても動かないんですよ。
困った困った。
1時間くらいで軽く作業を終わるかなあ、と思いきや、翌日までかかりました。
スイッチを入れると、モーターが動く音はします。
しかし、インペラが動かない。
インペラを外して、モーターのシャフトの動きを観察すると、行ったり来たり。
やっぱりこれも壊れたのかなあ、と覚悟し、伊手屋電機さんに持っていきました。
調べてもらったら、モーター自体は正常。
そこの職人さんの見解では、たぶん、220Vの3本の線のうち、どれかが接触不良だから、右に回ったり左に回ったりしたんだ、と。
船に戻ってきて、ブレーカーのモーター側端子を外してみると、いや、調べてみると、外す前に端子が1本外れかけていた。

このブレーカーには、もう1本、緊急用移動ポンプのコンセント電源が入っていて、それと一緒に端子を止めているのです。
そして、今回、丸(R)端子がなかったので、固定用電源にY端子を使いました。
これが、そもそもの元凶。

以前、畠山無線さんに、「Y端子は使わないほうがいいよ」と忠告されていました。
失敗してみて、「なるほど」。
丸端子ならば、ビスで穴を通すわけですから、締めるだけで確実です。
ところが、Y端子だと、端子がはずれないように線を押さえながら作業するわけですから、ちょっと面倒。
しかも、別の電源端子と一緒に締めなければならず、船の狭い場所での作業なら、なおさら不確実。

と書いても、やったことのない人はわからないか。
端子の写真を載せておきます。
左がY端子で、右が丸端子(R端子)。

圧着端子.JPG

持っていたY端子、「このチクショー」と言いながら捨てました。
posted by T.Sasaki at 20:10| Comment(0) | TrackBack(0) | 漁船工学 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年02月01日

エンジンメンテナンスに必要な工具

再び、こんばんは。

舶用エンジンメーカーであるヤンマー、大丈夫でしょうか?

写真を見てください。
この貧弱な工具箱。

使えない工具.JPG

船主ができるエンジンメンテナンスは、せいぜい、オイル交換、フィルター交換、亜鉛交換などなど。
その作業で使える工具が一つもない(笑)。

オイル交換では、まず、オイルをエンジンから抜くポンプが必要です。
コマツのエンジン(最初はコマツだった)では、ウイングポンプがエンジンに付いていたので、用意するのは廃油缶だけだった。
ヤンマーエンジンになってからは電動ポンプが必要で、それには電源も必要。
軽油仕様の発電機は30年モノ(ウイスキーみたい)を持っていて、これがまだ現役バリバリ。
先日、バッテリーを交換し、エンジンオイルも交換しました。
この発電機で、摂待鉄工所仕様の電動ポンプ(うまくセールスされて買わされた!)を動かし、オイルを抜きます。
私が不思議に思うのは、なぜかオイルフィルターを回す工具を、ヤンマーで提供しないこと。
オイル交換まで「機械屋さんにやってもらいなさい」と言っているようなもの。
私の場合、コマツのフィルター回しを使っています。
もちろんクラッチフィルターもこの工具で回します。

次、燃料フィルター交換は、フィルター内の燃料を抜いてから交換しますから、その時、サイズ22と24のスパナを使います。
写真を見てください。
最大19のスパナですから、ぜんぜんトンチンカン。
13のスパナは、一番下にある燃料抜きに使いますが、私の場合、周りにゴミ袋をガムテープで貼って、重油がこぼれてもいいようにしてからフィルターケースを抜くので必要ありません。
だから、ここで必要なのは、22と24のスパナ。

エンジン亜鉛交換では、サイズ14のスパナです。
しかし、万が一、亜鉛を抑えているボルトの頭がなめってしまうと大変ですから、メガネスパナを使います(機械屋さんのアドバイス)。
これが入ってない!

クラッチ亜鉛の方は、24のメガネスパナ(21だったかなあ?)を使いますが、それも「ノの字スパナ」。
ハンマーでコンコンと叩かなければ、取りにくいボルトのためです。

もう一つ。
亜鉛交換するために、クラッチ側から海水を抜く時、小さいレバーを回すため、モンキースパナが必要です。
最初は手でも回りますが、そのうち硬くなってきて、もっと硬くなれば、グランドパッキン締め付けナットも緩めなければならず、絶対にモンキースパナが必要になります。

まだある。
亜鉛交換するとき、防食亜鉛自体をおさえるスパナが必要です。
27だったか30だったか。
ヤンマーのエンジン亜鉛は大きい。
クラッチ亜鉛は、19か21。

以上、最低限必要なのは、フィルター回し、スパナ22、24、メガネスパナ14、ノの字スパナ24、モンキースパナ。

この工具箱には、必要な工具が入っていない。

ヤンマーさん、大丈夫?
posted by T.Sasaki at 21:29| Comment(0) | TrackBack(0) | 漁船工学 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年01月19日

海水配管の防食亜鉛

みなさん、こんばんは。

眠いですが、工学的なこと、忘れないうちに、書いておきます。
漁船漁業を志す方、参考にしてくださいね。

宮古漁協造船工場でキングストンボックスの改造工事をやりましたが、聞いてみたところ、キングストンに直接、防食亜鉛を付けている船はあまりいないようです。
理由は、今のキングストンが丈夫になっているから、とのこと。

エンジン循環水の場合、キングストンから入った海水は、海水こし器という、粗いゴミを取り除く装置を通りますが、これにも防食亜鉛が付いています。
しかし、よくある話で、この防食亜鉛まで海水が上がっていない環境の船が多いらしい。
海水の浸からない亜鉛など意味がなく、結局、亜鉛自体が腐らないから、回りの配管は徐々に溶けている。
だから、やっぱりキングストンに亜鉛を付けることに意味がある、と私は思います。
実際、キングストンに付けた防食亜鉛は、ちゃんと腐っていますから。

とエラそーなことを書きましたが、私の船も走ると、こし器の上まで海水が上がってきません。
止まっている場合は、ちゃんと上がってくるのに。

二つあるエンジン取水キングストンのうち、元々片側にはキングストン亜鉛が付いていなかったのですが、その頃は、海水こし器の上までいっぱいいっぱいで理想的な環境でした。
ところが、亜鉛を付けてカバーを付けたら、上まで来なくなったのです。
今回、カバーの穴が足りないのかなあ、と考え、穴を1.5倍くらい多くしましたが、こし器を観察すると、気泡が多い。
次回に上架した時は、穴を思い切って10mmくらいにし、海水の入りやすい方向へ穴の傾斜を開けるつもりです。
それでもダメなら、カバーを取っちゃえ!

書いてあること、わかるかなあ?
漁船に乗っていない人は、たぶんを何書いているのかわからないと思う。

エンジンやクラッチにも防食亜鉛が付いていますが、もちろんこれらも定期的に交換します。
交換時、ちゃんと腐っていれば安心するものです。
もし、防食亜鉛が腐っていなかったら、エンジンやクラッチが腐っていると考えて間違いなし。

散水ポンプにも防食亜鉛が付いていますが、この亜鉛の効きは、近くの配管にも及びます、たぶん。
例えば、散水ポンプにつながっている配管で、ポンプから遠いほど配管が腐っています。
近いところを外して試しに切ってみたことがあるのですが(この時、外側が錆で汚れていたから)、バリバリの新品同様に中身は立派でした。
しかし、途中をゴムホースなどで連結していると、亜鉛は効きません。
フランジをボルト連結している場合のみ、防食亜鉛はある程度効いているのではないでしょうか。
だから、散水配管の場合、結論として、デッキ上などの配管の何箇所かに、防食亜鉛を取り付ければいいかなあ、と考えています。

先日、小本の長宝丸という新造船の散水配管を見せてもらいました。
ステンレス配管で、所々に防食亜鉛が付いていました。
ステンレスは、ピンホールができやすいので、亜鉛が必要です。
私の船の生まれた丸竹造船所でも、今の新造はすべてステンレス配管で、やはり防食亜鉛が付いていました。
ということで、いずれ、デッキ上の散水配管に亜鉛を仕込みたい。
私のは、亜鉛メッキの鉄配管ですから、錆だらけ。

いろいろ防食亜鉛のことを書きましたが、今回のキングストン関係の工事で、あと20年は大丈夫。
船体のほうは、丸竹造船所の社長から、「50年はもつだろう」とお墨付きをいただいています。
材料をかなり使っているそうですから。

私は公称45歳。
20年経ったら、あとは遊んで暮らします。

でも、性格的な問題から無理(笑)と、よく言われんですよね。
posted by T.Sasaki at 19:21| Comment(0) | TrackBack(0) | 漁船工学 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年01月17日

排気温度計

みなさん、こんばんは。

今日もエンジン関係の話です。
私って、優しいと思いませんか(笑)。
ちゃんとタダで情報公開しているんですから。

前回のエンジンは、ヤンマーの6KXZP-GTで、今回のが、同じヤンマーの6KXZP-WGT。
ほぼ同じエンジンです。
何が変わったか、というと、排気ガス規制なのか、とにかく燃焼が良くないとダメらしいんです。

新エンジンからは、小型船舶機構で「国際大気汚染防止原動機証書」というのを発行しています。
この中に、「原動機取扱手引書」というのがあって、「窒素酸化物放出基準値」が7.7g/kWhとあり、「原動機の窒素酸化物放出値」が6.9g/kWhであり、基準をクリア。
たぶん、これが「国際大気汚染防止原動機証書」の理由付けかな。

エンジンの燃焼が良いと、排気温度も下がります。
一昨年、新潟で、排気温度が高くなり黒煙が煙突から出るので、原因は何だ、といろいろ考えました。
エンジン屋さんに電話で聞き、他船の船頭からも聞き、結論は単なる空気不足。
燃料噴射量に比べ、空気(酸素)が足りなかったため、排熱ばかり上がって、馬力が出ていなかったのです。
ターボのエレメントを中性洗剤で洗ったら、排気温度が普通に戻りました。

この排気温度計は、ヤンマーのエンジンには付いてきません。
新造の時、コマツのエンジンを入れ、そのオプションで付けたものをずっと使っているのです。

排気温度を気にしていると、いろいろなことがわかってきます。
前にも書いたように、燃料消費と排気温度の関係、「プロペラの選択」の良し悪し、もちろん、燃焼の良し悪しもわかります。
新潟での出来事の場合、排気温度が上がっているのもわからず、ブンブンエンジン回していれば、燃料噴射ノズル(チップ)の先が溶けて、噴射の穴がでかくなり、燃料が霧で噴射されずジョロジョロ出る感じ。
これだと不完全燃焼で、煙は出るし燃料は食うし、いい所は一つもありません。

ですから、排気温度計は、お金を払ってでも付ける価値がある、と私は思いますよ。
ただし、そういう興味や観察力のある方のみ。
そして、「私、失敗しないので」という人(笑)。
まるっきり機械屋さんまかせの人には、無用の長物。
posted by T.Sasaki at 19:33| Comment(0) | TrackBack(0) | 漁船工学 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2015年01月16日

プロペラの選択

みなさん、こんばんは。

さかのぼりますが、10日に造船場から船を下ろし、新エンジンの試運転をやりました。
ちょっとガクっとしました。
プロペラに。

私、失敗しないので」のはずが、「私、失敗したのです」

船の振動対策に、少しプロペラを小さくしたのですが、やっぱりほんの少しだけ速力が落ちています。
小さくしたといっても、元々ついていたプロペラのダイヤ1270mm(直径みたいなもの)を40ミリほど削っただけです。
つまり、ダイヤ1230mm。
代わりに、ピッチを20ミリ立てて、それをカバーしようとしましたが、やっぱりただ削るということは、展開面積が小さくなり、スリップしているのだと思います。
プロペラ形状は、通常のプロペラとハイスキュープロペラの中間、俗にいうセミスキュープロペラ。
これを削ってただ小さくしただけですからね。
その証拠に、空船試運転で最高回転(2200rpm)に達しても、排気温度が380度までしか上がらず、燃料と飲料水を満載にラインホーラーを積んだ毛がにかご艤装状態で400度どまり。
前のエンジンだと、同じ艤装でも、2100rpmで460度でした。

ただ、排気温度が低いということは、それだけ燃料を食わないことになります。
排気温度と燃料消費は、ほぼ比例します。

振動に関しては、エンジン交換前、ちょっとばかり気になり、船が古くなったのか、それともバイタが減ったのか、と考えていましたが、原因は、エンジンとクラッチの間のゴムみたいなプラスチックみたいな緩衝材?が、消耗していたことにもあったようです。

ピッチがわかれば、一応、速力の理論値が計算できます。

ピッチ(m)×回転数(rpm)×60(分)÷減速比÷1852(m)

単位を間違えないで入力すれば、そのエンジン回転数の速力がノット(kt)という単位で出てきます。
ノットという単位は、1時間あたり何マイル走れるか、という速力の単位です(1マイルが1852m)。
そして、同じ回転数での実測値を理論値で割った数字がスリップです。

私のプロペラはピッチが930mmですから、1200rpmでの理論値が11.8kt、実測値が試運転で9.8kt、かご艤装で9.3kt。
1500rpmでの理論値が14.8kt、実測値が試運転で11.3kt、かご艤装で11kt。
1800rpmでの理論値が17.8kt、実測値が試運転で12.8kt、かご艤装で12.4kt
最大2200rpmでの理論値が21.7kt、実測値が試運転で16.5kt、かご艤装で15.5kt。
これからわかることは、低回転ほどスリップが小さい、ということです。

前沖の操業だと、低速でばかり走るので(私は1200rpmぐらい)、高回転の速力や排気温度などを気にしても意味ないんですよね。

ちなみに、前の前のエンジン用のプロペラを予備として倉庫にしまってあり、これがダイヤ1250mmピッチ850mmの通常プロペラ。
これの理論値が、1200rpmで10.8kt、1500rpmで13.5kt、1800rpmで16.3kt、2200rpmで19.8kt。
通常プロペラだから、展開面積は明らかに大きく、スリップは小さいはず。
そして、ピッチも小さいから、振動は少ないはず。

モノは試しだから、今年の秋にこれを付けてみようと思っています。
意外に理想的だったりして。

何が理想的か、って?

それは、排気温度が上がらずに、速力が出ること。
posted by T.Sasaki at 21:17| Comment(0) | TrackBack(0) | 漁船工学 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする